中东铁路附属地(中东铁路与满铁两个附属地)

  有人说,长春是一座被火车拖大的城市。原因是长春本是一座收纳“流民”的小城市,却因为一条中东铁路的修建,而卷入沙俄和日本两国争夺东北的历史中,此番经历虽然让人不爽,但却在客观上促进了长春的发展。依我看,这话看似有些道理,却有敝帚自珍的家乡情结在里面。若想深刻的理解那段历史,就要先了解一下那段屈辱的历史。

  李鸿章让俄国把铁路修到东北

  当我们把日历翻到19世纪末20世纪初,放眼世界。欧美已经步入了高速发展期,而中国则还处于相对的闭关自守、固步自封的状态,东北更是封闭落后,没有现代文明引路,以传统农业为主的产业结构使整个东北发展缓慢。“落后就要挨打”,腐败无能的清政府不断以“割地、赔款”的方式,委曲求全,获得片刻苟延残喘之机。

  1896年6月,李鸿章在莫斯科访问时,胆大妄为地在《中俄御敌互相援助条约》上代表中国政府签了字。从此以后,“中国允许俄国从赤塔经中国黑龙江、吉林等地修筑铁路,该铁路的附属建筑和经营交由华俄道胜银行统一承办。”现在史学界流传着这样一种说法:当年,签署这个条约时,李鸿章并未得到慈禧和光绪的许可,就擅自把条约缔结了。回国之后,李鸿章还因此遭到了严厉的批评。有人说,李鸿章之所以冒天下之大不韪签署《中俄御敌互相援助条约》,是他获得了俄国政府的300万卢布贿赂。

  这个说法的真伪,碍于我的工作条件,暂时还无法考证,但是我不得不说,中东铁路的修建,对于东北而言,意义太大了。使东北这片沃土,成为日俄两国的势力范围。

  1896年9月,《中俄合办东省铁路公司合同章程》在柏林问世后,俄方决定设立中东铁路公司负责筑路。1897年签订的《中俄续订东省铁路支线合同》,规定由哈尔滨修筑一条南部支线直达旅大。

中东铁路附属地(中东铁路与满铁两个附属地)

  李鸿章(1823-1901)

  所谓“中东铁路”是指沙俄为了“掠夺和侵略中国,控制远东”在我国领土上修建的一条纵横东北三省的“丁”字形铁路。这条铁路以哈尔滨为中心,西至满洲里,南至大连,全长2420多公里。中东铁路干线从满洲里经齐齐哈尔、哈尔滨、牡丹江直达海参崴,横贯吉黑两省,长达1700余公里。支线北起哈尔滨,途经长春、沈阳等地,直达大连。按照俄国的设计,南部支线在长春老城西部约3公里处向西南方向斜向通过,当时共划分为老少沟、宽城子、辽阳、旅顺口等6个区段进行施工。

  1898年5月,哈长段铁路开工,7月长大段开工。支线的修筑不仅有助于沙俄得到大连的不冻海港港口,更使中东铁路及南部支线遍布东北,为下一步侵略东北做铺垫。

  宽城子火车站是长春第一座火车站

  现在从长春站打车,里程表定格在2公里时,城市坐标记录的是一匡街和凯旋路交会处,这里就是当年俄国在长春修建的宽城子火车站及其“中东铁路附属地”旧址的大致区域。1899年修建的宽城子火车站,当年被长春老百姓习惯性的称为“二道沟车站”或“老毛子车站”。这种称呼上的色彩,已经表明了长春这块土地上的先民对侵略者的憎恨和反抗。1900年,义和团火烧了宽城子火车站的部分房舍。但沙俄并没有因为义和团的武装反抗而退出长春的历史舞台,风波过后,依然打起了久占长春的主意。

中东铁路附属地(中东铁路与满铁两个附属地)

  1901年,整个车站建设全部完成。《长春市文物志》记载,“车站本身建筑面积300余平方米,附属建筑有货物处、护路警察住房、水塔等。1900年沙俄军队侵占长春,在车站附近还建有教堂、学校、俱乐部、商店、兵营等,宛如一座俄式小城镇。”

中东铁路附属地(中东铁路与满铁两个附属地)

  当年的宽城子火车站现已荡然无存

  特别值得一说的是,当时并不是每个站区都有俱乐部和水塔的,宽城子火车站能够两者俱全,在一定程度上表明了其在南满铁路中的重要地位。有数字表明当时长春人口已达7万人,远远多于哈尔滨的人口,这也从侧面佐证了宽城子火车站在这条铁路上的重要性。

中东铁路附属地(中东铁路与满铁两个附属地)

  1901年宽城子车站

  1905年,日本获得日俄战争的胜利,获取长春以南的铁路后,在今天长春站的位置另建起的火车站,使得宽城子火车站的作用逐渐弱化。1935年,长春北行的路线改为东侧出站后,宽城子火车站被关闭,设备也陆续拆迁或弃置。至今,这座车站早已不见了踪影,人们只能通过老照片看到它的一丝痕迹。

  不该忘却的“中东铁路附属地”

  在修筑铁路和宽城子火车站的同时,沙俄还在长春老城西北约5公里的二道沟北沿圈了一块5.53平方公里的土地修筑站区。从选址来看,俄国人显然是费了一番思量。这里与老城区保持一定距离,不仅可以与中国政府避开土地征用的矛盾,而且完全独立于老城区,也有利于建设和管理,况且这里水源充足,可以保证火车的给水。

  这片区域,就是长春的“中东铁路附属地”。这里也是长春的第二个城区,更是这座城市曾经所遭受困难的最初见证者!这个“附属地”简直成了“国中之国”。在这片区域内,俄国人不仅享有经济上的一些特权,而且还有驻军,更享有俄国人在附属地内享有领事裁判权,一切违法行为由俄国领事自行处理,中国政府无权干涉,这同样是我们不该忘却的历史!也是值得我们反思的历史!

  “沙俄”遗存越来越少

  很多年以前,铁北的一匡街等地原来存有大量的沙俄遗址,但是现在留存下来的只有宽城子火车站俱乐部旧址、亚乔辛火磨旧址、沙俄兵营和将校营旧址等几处老建筑了。

中东铁路附属地(中东铁路与满铁两个附属地)

  宽城子火车站俱乐部旧址今貌

中东铁路附属地(中东铁路与满铁两个附属地)

  谁还能看出这里曾是“军营”

中东铁路附属地(中东铁路与满铁两个附属地)

  当年名声在外的亚乔辛火磨,如今残破不堪

  凯旋路1717号的另一个沧桑的称谓是宽城子火车站俱乐部旧址。建成于1903年的俱乐部是宽城子火车站内最大的公共建筑,是一座二层砖木结构、窗子高而窄、铁皮四坡屋顶、东侧角楼有一帐篷式的尖顶、具有浓郁的俄罗斯风格的建筑。它的问世给长春建筑史上带来了数个第一。它是长春第一个水泥涂面的建筑、第一个有圆锥尖顶的建筑、第一个带拱形门的楼房,它是长春较早有门廊的建筑。当和俱乐部一起建造起来的建筑都不在时,俱乐部旧址的重要性就不言而喻了。2006年,我在此采访时,偶遇一位李姓老人,他从1958年开始一直生活在这里,他对长春机车厂职工医院比较熟悉。他说“:我来到长春时,这里是厂子给从农村招来的徒工住的集体宿舍,大约在1960年前后,变成了附属医院。”根据老人的回忆,上个世纪50年代末,这里几乎没有居民楼,只有低矮的平房和望不到头的农田。

  在2007年前后,人们就发现这栋建筑地基下陷,并导致墙体裂缝越来越多。可是这栋楼的墙体建设时用的是沙灰,所以并不结实,后来出现越来越多的问题,濒危中地基下陷墙体裂缝这栋楼在逐渐破败,甚至濒临损毁的危险。使用单位已经难以有效地维修它了。这种状况持续到2010年前后,吉林省医院接手这家医院,对旧址按照“修旧如旧,恢复原貌”的原则,重新进行了修复,使老建筑焕发出生机,也方便了铁北区域居民就医,成了一件关系民生的好事。

  2011年,我所在的《长春晚报》和民进长春市委会共同组织了“中东铁路附属地”踏查活动,我再次踏查了宽城子火车站俱乐部旧址,同时也站在“亚乔辛火磨”旧址前,和我同是长春市历史保护专业委员会委员的房友良,向踏查人员介绍“‘亚乔辛火磨’是长春近代最早的外资企业,建于1903年,它是中东铁路的工程师、俄籍塞尔维亚人苏伯金,首先引进了德国制造的动力制粉机械,在火车车站西北建起的一座机械化面粉加工厂,被称为‘大红楼’。‘亚乔辛火磨’在长春历史上有过几个第一:第一个四层红砖楼,楼层最多、高度最高;第一个带有地下室的楼;第一个框架结构的楼;第一部电梯诞生在这里;第一个引进大型成套机械设备的地方。”

  据悉,2007年,该楼的使用单位曾对“大红楼”进行过拆除,后因文物部门和媒体的干预,在“大红楼”即将被全部拆除前,保住了这个具有长春近代工业标志性意义的建筑。

  踏查小组一行还在原长春机车厂院内踏查了宽城子火车站站房和水塔遗址,遗憾的是,原来残存的站台和水塔的遗迹,因在修建新厂房时,被完全拆除,已无遗迹可寻了。

  长春沙俄兵营是沙俄侵略者侵占长春后所修建的,位于二道沟附近,分为南大营、北大营和将校营。南大营位于凯旋路和一匡街交会处,共有三栋营房,均为俄式砖石结构建筑。

  从右至左第一栋建筑长90米,第二栋长82米,第三栋长56米。北大营位于长盛小学附近。

  兵营共有两栋营房,第一栋长65米,第二栋长40米,宽度均为15米。营房现在已经拆毁。

  将校营位于南、北两营中间。营房一栋,营房东面建有6座军官宿舍,均为俄式砖石结构建筑。日俄战争后,该营房改为俄国人子弟小学,建国后该营房由长盛小学使用。

  随后,踏查小组一行还到沙俄兵营和将校营旧址踏查,那些斑驳的建筑早已成为当地居民的住宅。在时光的打磨下,这些建筑早已失去了往昔的光环,一个外来人行经此处时或许还会驻足观看一下它那与众不同的样式,但绝不会想到这里曾经驻扎过沙俄的兵丁。当我们一行拿着相机围着这些建筑拍照时,当地居民非常虔诚地对我们说:“能不能拆了,快点拆了吧!我们盼着住新房呢!”

  历史和现实在这里以这样一种意想不到的方式相遇了。一方面是保护历史遗存,一方面是改善群众生活,这两个看起来不容易平行的话题,在这里交叉了。踏查小组中一位不愿意透露姓名的成员说:“忘记历史就意味着背叛,但历史该如何保护,当历史与现实发生冲突时该如何协调谁先谁后的关系,解决好这些问题显然还需要更多的智慧!”

  “满铁附属地”是咋回事

  在长春市的历史上,共有2块“附属地”,一块是“中东铁路附属地”,另一块就是“满铁附属地”,又因为日本在东北地区搞了14年的殖民统治,而且还把长春当做伪满洲国的首都,人们往往容易把“满铁附属地”和“伪满洲国”混淆到一起,这对我们从事历史研究和普及工作的人来说,是一个不小的挫折。

  简单的和大家交代一下“满铁”和“伪满洲国”的区别,大家就再也不会把这两个历史名词搞混淆了。从时间上说,“满铁”成立于1906年,早于1932年建立的“伪满洲国”。从性质上说,“满铁”是“南满洲铁道株式会社”的简称,名义上是一个经济实体,所以它的最高领导人被称为总裁。实际上,“满铁”是日本侵华的急先锋,它的总裁可以裁决一切与“满铁”有关的大事小情;“伪满洲国”是日本统治下的一个傀儡政权,对中国的侵略是全方位的。

中东铁路附属地(中东铁路与满铁两个附属地)

  日本桥——当年的“阴阳界”

  1906年11月,日本政府设立了南满洲铁道株式会社(简称“满铁”),第一任总裁是后藤新平。

  1907年,“满铁”本部从日本东京迁至大连。“满铁”并不是简单的铁路管理机构,而是日本用于统治和管理中国东北的重要机关。当时日本人已经充分意识到长春地处中、日、俄三国势力交界处,地理位置十分重要。因此“,满铁”急于在长春建立铁路附属地。经过一番秘密调查之后“,满铁”长春附属地选址在长春老城和沙俄中东铁路附属地之间的地段上。

  1913年3月,“满铁”投资32万元,建成面积4000平方米的长春站。此后,日本侵略者的数次城市规划,都以这座车站为中心展开的。附属地内的日本人耀武扬威,不可一世。生活居室上暖气、煤气、电灯、电话、自来水设备齐全,铺装的街路和公园全冠以日本名称。日本人在附属地内,拥有一切特权。日本人还在附属地内长期驻军。常驻的有日本铁路守备队、宪兵队,警察署等机构。

  日本帝国主义的刻意经营,使得“满铁附属地”成了纵容罪恶的场所,日本人在此为非作歹,走私贩毒、窝藏匪盗、贩卖武器……凡是罪恶之事,他们无所不为。当时,在中国人居住的城区和“满铁附属地”中间有一座“日本桥”相连,老百姓把“日本桥”称作“阴阳界”。因为,很多中国人犯了案子后,都竭尽所能地逃过此桥。一旦过了桥,就可以逍遥法外了,因为中国政府不敢过来抓人,日本人也不管这些中国人,使得这一带成为老百姓口头上的“三不管”区域。

  清政府的软弱无能为“满铁附属地”的扩张创造了条件。九一八事变前,“满铁附属地”总面积达6.7平方公里,日本人口竟达1万多人。

  “日本桥”成了萧军笔下的“阴阳界”

  长春的日本桥最初是1909年10月开始修建的一座木桥。1910年7月建成时,这座宽20米、长11.33米的木桥被人们称为东斜街桥。尽管是一座木桥,但是东斜街桥的模样可不一般。这座桥“桥面上的车行道和人行道以7寸的方木相隔分界。桥面的布置形式是车行道位于中央,两侧为步行道。桥面两侧设桥栏,桥两端用方木固定桥栏,在方木上刻上桥名”。因为连接了“满铁附属地”与长春老城区,东斜街桥上终日行人不断,车马往来络绎不绝。热闹与繁华铸就了这座大桥的地位与成就。过度的兴奋与劳累,也使得这座年轻的大桥身体受到极大的摧残。

  7年后,由于桥木腐朽严重,虽经过几次修缮,也难以维系它的生命。“满铁”为了附属地的发展,决定重建一座钢筋混凝土结构的永久性桥梁,这就是后来的日本桥。

中东铁路附属地(中东铁路与满铁两个附属地)

  图源网络,侵删

  这座于1918年11月竣工的钢筋混凝土结构的单孔拱桥,设计者是日本人长谷川贞三,其建造者也多为日本人。因此,人们将这座桥称为“日本桥”。

  在那样的年代里,中国人称这座桥为“日本桥”,语意中注定要有许多敌意和蔑视的成分。而日本人称呼这座“日本桥”时,显然会联想到那个让他们为之骄傲的位于日本东京都中央区的“日本桥”。这座于1603年由德川家康提出建设全国道路网计划时修建的桥,早已被列为日本的重要国家文化财产。

  日本人对长春“日本桥”的称呼以及它所起到的连接“满铁”附属地与长春旧城的重要地理作用,使得这座大桥非常华丽。

  “桥基用预制桩夯打入头道沟底,桥的翼壁由桥台向外呈长方形,桥面分为车道和人行步道两部分。车道位于中央,由花岗岩石板铺装,宽14米,两侧的人行步道由混凝土方砖铺装,各宽2.37米。桥栏高1米左右,位于人行步道外侧并与步道平行,表面由大理石装饰,两端的四角各有一座灯柱,显得十分华丽。”85岁的王晓敏老人回忆起这座被日本人称为“长春第一主要桥梁”的大桥时,记忆犹新。

中东铁路附属地(中东铁路与满铁两个附属地)

  图源网络,侵删

  日本桥既是来往于“满铁”附属地和长春城内最便利的咽喉要道,又是中日管辖地界的分界线。桥北是日本人管辖的“满铁”附属地,桥南是中国官府管辖的商埠地。

  民国初年,作家萧军在长春生活过多年,其后他在《忆长春》一文中记述了日本桥:“在桥北面,日本人设有一幢红色砖墙的小房子,是日本警察的派出所,俗名叫‘黑帽子小衙门’。因为里面的警察全是穿黑衣,戴有一条暗紫帽箍的黑帽子。他们经常是挂着皮壳手枪、短剑或长刀的。一些赶马车的,拉人力车的……全很恐惧这红房子,称为‘小衙门’,又叫黑屋子。如果一旦被抓了去,轻者打一顿嘴巴和耳光,重者灌凉水、煤油或辣椒水。”

  日本桥使用了十几年。1935年8月,为了适应“满铁附属地”商店街的建设,日本桥作为头道沟暗渠的一部分被埋入地下。今天,当你漫步在胜利大街东端的交叉路口时,脚下踩着的正是这座桥。

  留有伊藤博文印迹的日本桥公园

  在日本桥的东北部,曾经有一座占地约1万平方米的公园,人们称它为日本桥公园。日本桥公园原为俄国人的中东铁路员工野游地。在公园建成之前,这里就已经有了建筑物。据长春市方志委老专家于祺元介绍,“这里曾是‘满铁’长春事务所的办公楼。1907年2月,位于长春站附近的新办公楼建成后,这里才改称‘满铁创业馆’,里面陈列着‘满铁’开办历史和经营成果。”

中东铁路附属地(中东铁路与满铁两个附属地)

  当年日本桥公园西门

  1909年10月,曾任日本内阁首相的伊藤博文来到东北,计划在哈尔滨会晤俄国财政大臣戈果甫佐夫。当他路过长春时,就在这个创业馆里举行了迎送宴会。第二天,伊藤搭中东铁路专车北上,在哈尔滨站被韩国爱国志士安重根刺死,“满铁创业馆”也随之闻名中外。1914年“满铁”开始修建日本桥公园,到1930年才完成园内的道路铺装。年少时曾到此游玩的李学老人介绍,园内郁郁葱葱的树木吸引了大批游人,立于公园正门两侧的青铜鸟兽像也颇具吸引力。据说,这鸟兽是一名叫江崎的日本工程师设计的。“他根据古希腊神话故事中的典故,结合想象,创造出这种既有鸟的特点,又像兽的‘四不像’动物。设计完成后,由‘满铁’沙河口工厂铸造而成。”长春市方志委老专家于祺元详细地向我介绍着这段历史。

  1942年,修筑长春站至东大桥有轨电车线路时,线路从公园中穿过,从胜利大街折向正东,园内房舍被拆除,公园也逐渐荒废。

  1948年,长春解放后,党和人民政府在日本桥公园旧址上拆除了“满铁创业馆”的旧楼,创办了长春市朝鲜族小学。

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